Agricultores organizam evento "Caminhos da Safra"

Fórum da CNA formula reivindicações voltadas para o desenvolvimento da logística

Por Ricardo Dias

Em agosto de 2024 se realizou o 11° Fórum Caminhos da Safra no auditório da Confederação da Agricultura e da Pecuária do Brasil (CNA). Reuniu especialistas, autoridades e representantes da agricultura e da pecuária brasileira para discutir temas como a importância do investimento em infraestrutura e logística no Brasil para a cadeia de transporte de alimentos e o desenvolvimento econômico e social do país.

Durante o Fórum, foi ressaltada a urgência em acelerar os investimentos no setor, considerando que o crescimento da produção agrícola supera a capacidade de armazenamento e transporte do país. Os palestrantes destacaram a importância de diversificar as rotas logísticas e promover a intermodalidade para otimizar o transporte de grãos e outros produtos agrícolas.

Alertaram para a falta de infraestrutura e logística que acompanhem o aumento da produção agrícola. Os gargalos logísticos no Brasil, como a infraestrutura deficiente, a burocracia excessiva e a gestão ineficiente, contribuem significativamente para o aumento do "Custo Brasil"—um conjunto de fatores que encarecem o ambiente de negócios no país (Vide Infrasa).

Estima-se que, em 2022, os custos logísticos representaram 13,3% do PIB brasileiro, enquanto a média dos países da OCDE é de cerca de 10%. Esse diferencial reduz a competitividade das empresas brasileiras no mercado internacional, tornando urgente a necessidade de investimentos em infraestrutura e reformas para melhorar a eficiência logística.

Segundo Portal da Embrapa, a histórica opção por rodovias no Brasil e a ausência de alternativas modais geram prejuízos de até R$ 9,6 bilhões anuais, colocando o Brasil na 55ª posição da classificação do Banco Mundial Logistics Index Performance 2016. Resultado da alta dos combustíveis e da baixa qualidade das estradas, muitas proibidas pela justiça de serem recapeadas como a BR 319.

Na década de 30, o Brasil tinha 38 mil km de ferrovias. Hoje tem em torno de 32 mil, utilizando apenas 13 mil. Os rios têm capacidade de navegação de 42 mil km, navegando somente 19 mil e não durante o ano todo. Em 1892 se inaugurou ferrovias, época que não expressavam importância econômica. Hoje, não se pode ligar a bacia de grãos e proteína do Mato Grosso ao porto de Miritituba por pressão do judiciário, atendendo aos interesses da concorrência internacional da agricultura brasileira que deseja o controle do fluxo comercial de alimentos.

Também foi abordado o gargalo da burocracia estatal brasileira que atua muitas vezes no sentido de bloquear o desenvolvimento do Brasil. O empoderamento dos órgãos de controle e do poder judiciário resultaram na ineficiência do Estado brasileiro. Segundo Anderson Pomini, Presidente da Autoridade Portuária de Santos, os órgãos de controle oficiam de forma ameaçadora diariamente questionando projeções, ou seja, não estão executando. Na gestão passada, o Porto de Santos executou 7% do orçamento projetado. 

A BR-319 é a única rodovia que permite o acesso do estado do Amazonas ao resto do país e foi construída em março de 1976, necessitando de reparos que são impedidos pelo poder judiciário, prejudicando a população, o transporte de cargas e mercadorias. A verdade é que há um processo de bloqueio e sabotagem no Brasil.

Relembrou-se o projeto da Ferrogrão. Está prevista a capacidade de transportar 16 mil toneladas de grãos, correspondendo a 400 caminhões de uma só vez. Inegável que a Ferrogrão é de suma importância econômica e social para o Brasil, vai gerar empregos e reduzir em 30% o custo do escoamento dos grãos do Mato Grosso que já tem seis dos dez municípios do Brasil que mais geraram riqueza no segmento agrícola. 

Ela vai descongestionar a BR-163, reduzindo o risco de acidentes e a emissão de gases poluentes pelos veículos, bem como reduzir o preço dos alimentos. Além disso, é possível a economia de R$ 19 bilhões ao Estado no custo do frete. É exatamente este o ponto: não faz sentido boicotar a Ferrogrão. 

Em resumo, atendendo uma representação do PSOL, o Ministério Público Federal ajuizou uma Ação Direta perante o STF, que no primeiro momento concedeu Liminar e alguns meses atendendo requerimento das partes suspendeu a tramitação do processo por seis meses até que se realizem os estudos sobre os efeitos que a ferrovia trará aos povos indígenas que supostamente vivem no seu entorno. 

O prazo de 6 (seis) meses de suspensão do processo para conclusão dos estudos deferido pelo Ministro Alexandre de Morais do Supremo Tribunal Federal na ADI 6553/DF caducou. É necessário que as instituições abra imediatamente espaço para aprovação dessa obra estratégica para o desenvolvimento do país. 

A paralisação das obras de infraestrutura e logística se trata de mais um esforço para boicotar o desenvolvimento do Brasil. Há no Brasil um Estado paralelo das ONGs financiadas pela concorrência internacional da agricultura e da pecuária brasileira que conta com a cumplicidade de instituições e agências do Estado brasileiro como o Ministério Público Federal, Ministério das Populações Indígenas, IBAMA, FUNAI, dentre outras. A quem interessa o Brasil se manter na condição de subdesenvolvimento? 

Ricardo Dias é bacharel em Direito.